33.
(18.01.2012 12:37)
0  
===============================================
«НЕДЕТСКАЯ ДОРОГА»
Узкоколейной железной дорогой в черте большого города у нас особо не удивишь. Ведь в России насчитывается 25 детских железных дорог - узкоколеек, предназначенных для обучения школьников железнодорожным профессиям. Почти все они находятся в крупных городах - обычно тех, в экономике которых имеет важное значение «большая» железная дорога.
Тверь - город «железнодорожный». «Правильное движение» по участку Тверь – Вышний Волочёк (111 вёрст 154 сажен) Петербурго-Московской железной дороги открылось 9 июня 1850 года - на год раньше открытия сквозного движения по первой российской магистрали от Санкт-Петербурга до Москвы. Тверской машиностроительный завод - главное предприятие города. На нём сделаны почти все имеющиеся у нас пассажирские вагоны.
Несмотря на это, детской железной дороги в Твери нет и никогда не было. Зато это один из немногих в России крупных городов, в котором сохраняется действующая «недетская» узкоколейная железная дорога. Она принадлежит Тверскому комбинату строительных материалов №2. Дорога является одной из самых грузонапряжённых в России узкоколеек, впечатляет своими масштабами и очень высокой скоростью движения поездов (конечно, по «узкоколейным» меркам).
Протяжённость главной линии, не считая станционных и карьерных путей, составляет 9 километров, что немало для таких дорог! Она соединяет территорию комбината, которая расположена в промышленной зоне на северо-востоке Твери, с Красногорским песчаным карьером, расположенным среди леса, в стороне от населённых пунктов. Основное назначение узкоколейной железной дороги — доставка песка из карьера на комбинат.
Решение о строительстве в Калинине (название города Тверь с 1931 года по 1990 год) силикатного завода было принято в 1930-е годы. На тот момент в городе действовал завод «Большевик», выпускавший строительные материалы (ныне — комбинат строительных материалов №1). Однако он не мог обеспечить возрастающую потребность города и области в силикатном кирпиче и другой продукции, необходимой для строительства жилых и производственных зданий.
Местом размещения будущего завода была выбрана окраина района Затверечье, отделённого от центра города реками Волга и Тверца. Данная площадка была признана оптимальной в связи с близостью месторождения песка.
Строительство началось в 1936 году, велось медленными темпами. К началу Великой Отечественной войны завод не был достроен. В декабре 1941 вблизи завода велись ожесточённые бои, заводские здания были частично разрушены.
В 1947 году было принято решение о достройке завода. В октябре 1950 года приступил к работе первый директор — А. С. Шурыгин, начался приём рабочих и служащих. Предприятие получило официальное название «Калининский силикатный завод №2».
В январе 1951 года начались испытания смонтированного оборудования, в феврале завод выпустил первую продукцию — силикатный кирпич. Официальная дата пуска завода в эксплуатацию — 1 марта 1951 года.
Проектом строительства завода предусматривалось, что к моменту его запуска будет открыта линия узкоколейной железной дороги, соединяющая завод с Константиновским месторождением песка. Однако строительство узкоколейной железной дороги затянулось, поэтому в течение первых месяцев работы завода песок пришлось возить грузовыми автомобилями.
В конце 1951 года узкоколейная железная дорога была сдана в эксплутацию. Её протяжённость составила около 3 километров (без учёта временных путей на территории Константиновского карьера). Тяговый подвижной состав был представлен паровозами, прицепной подвижной состав — вагонетки.
По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога Калининского силикатного завода №2 на протяжении некоторого времени (в первые годы своей работы) составляла единую сеть с торфовозной узкоколейной железной дорогой Савватьевского торфопредприятия, которая пролегала немногим севернее территории силикатного завода.
В 1957-1961 годах был осуществлён первый этап реконструкции завода, его мощность была увеличена до 145 миллионов штук кирпича в год.
В 1965-1969 годах был осуществлён второй этап реконструкции.
В течение 1960-х годов узкоколейная железная дорога была электрифицирована. На Калининский силикатный завод №2 поступили шахтные электровозы, переоборудованные для наземной эксплуатации. Контактная сеть была построена по нормам трамвайной. Все или почти все опоры контактной сети были деревянными. В связи с наличием на линии узкоколейной железной дороги автомобильного переезда, где контактная сеть была поднята на значительную высоту, достаточную для проезда грузовых автомобилей, электровозы пришлось оборудовать непривычно высокими для шахтных локомотивов бугелями.
В мае 1972 года Калининский силикатный завод №2 был переименован в Калининский комбинат строительных материалов №2.
Вплоть до 1974 года комбинат не имел связи с железной дорогой широкой колеи. Необходимый в производственном процессе известняк доставлялся водным путём по реке Волге, в основном из месторождения вблизи города Касимов Рязанской области, удалённого от Калинина на сотни километров. От пристани до цехов комбината известняк перевозился автомобилями (расстояние — около 1 километра).
В 1974 году была открыта железнодорожная линия широкой колеи, связавшая территорию комбината со станцией Доронинская на железнодорожной линии Дорошиха — Васильевский Мох. Это стало одним из важнейших событий в истории комбината. Известковый щебень стал завозиться по железной дороге.
Автомобильный переезд на пересечении с автодорогой Калинин — Рождествено — Кимры до 1980-х годов был охраняемым, там находились шлагбаумы и пост дежурного. В связи с объявленной в СССР в 1985 году «Перестройкой», которая провозглашала, в числе прочего, экономию на производстве (распространённый лозунг тех времён, появившийся, впрочем, до 1985 года: «Экономика должна быть экономной!»), было принято решение о его переводе в категорию неохраняемых. Пост дежурного был заброшен и через некоторое время снесён. Это решение привело к тому, что на переезде стали регулярно происходить столкновения поездов с автомобилями.
Узкоколейная железная дорога вплоть до конца 1980-х годов оставалась сравнительно короткой и работала на электрической тяге. Помимо шахтных электровозов, в то время на ней были «резервные» мотовозы МД54-4 и тепловоз-дрезина ТУ6Д.
По мере исчерпания запасов песка на Константиновском месторождении становилась очевидной необходимость продления узкоколейной железной дороги к новому Красногорскому месторождению, расположенному на значительном удалении от комбината. Активная добыча песка на Красногорском месторождении велась с начала 1980-х годов. Первоначально песок вывозился автомобилями, его потребителями были Калининский домостроительный комбинат и комбинат строительных материалов №1.
Приблизительно в 1985 году было принято решение сделать Красногорское месторождение основной сырьевой базой КСМ-2. После 1985 года развернулись полномасштабные работы по строительству нового участка узкоколейной железной дороги протяжённостью около 6 километров — от Константиновского карьера до Красногорского карьера. Строительство вела Оршинская ПМК (передвижная механизированная колонна), базировавшаяся в посёлке Новая Орша Калининского района. Оршинская ПМК к тому моменту построила десятки километров линий узкоколейной железной дороги Васильевского ППЖТ.
Согласно проекту, линия на Красногорский карьер должна была вводиться в эксплуатацию электрифицированной. На ней успели поставить опоры контактной сети (деревянные, на железобетонных фундаментах). На территорию КСМ-2 был завезён контактный провод, предназначенный для нового участка, но он так и не оказался на линии — в последний момент было принято решение о переходе на тепловозную тягу.
Узкоколейная железная дорога в связи в вводом в эксплуатацию участка до Красногорского карьера подверглась коренной реконструкции. На неё поступили вагоны-самосвалы (думпкары) УВС22, заменившие старые вагонетки производства Армавирского завода (все они были списаны и порезаны). На узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы ТУ7А и ТУ6А, а также первый выпущенный тепловоз-автомотриса ТУ8П (ТУ8П-001, 1989 года постройки).
В 1990 году линия до Красногорского карьера вступила в строй. Расстояние от территории комбината до Красногорского карьера составило 9 километров - большая цифра, для электрифицированных карьерных дорог она стала бы рекордной. Но рекорд не состоялся: электротяги было решено отказаться, среди причин этого — нехватка электрических мощностей, дороговизна обслуживания контактной сети на длинном «плече» и недостаточная надёжность. Контактная сеть вскоре была снята. Было решено сохранить лишь её небольшую часть — электрифицированный парк путей на главной станции, расположенной в пределах территории завода. Сохранённые электровозы К14М (первоначально их было два, позднее остался один) выполняют здесь маневровую работу. Основные локомотивы - тепловозы.
В декабре 1992 года Калининский комбинат строительных материалов №2 был преобразован в ТОО «Тверской КСМ-2». Начало 1990-х годов было тяжелейшим временем для страны, однако комбинат продолжал работать. 1 июля 1999 года предприятие было преобразовано в закрытое акционерное общество (ЗАО «ТКСМ-2»).
В 1999–2000 годах была проведена реконструкция узкоколейной железной дороги. На новом участке, где первоначально были уложены слишком лёгкие для грузонапряжённой магистрали рельсы Р24, местами полностью заменили рельсошпальную решётку. Почти на всём протяжении узкоколейной железной дороги были заменены шпалы.
По состоянию на 2006 год, почти на всём протяжении узкоколейной железной дороги (исключение — последний километр перед Красногорским карьером) лежали тяжёлые «ширококолейные» рельсы Р50. Позднее укладка тяжёлых рельсов была завершена везде.
По Тверскому комбинату строительных материалов №2 тяжёлый удар нанёс «финансовый кризис», имеющий место в России с осени 2008 года. Вследствие сокращения объёмов строительства и резкого снижения спроса на силикатный кирпич объём работы комбината сократился. Основное производство работает примерно по 10 дней в месяц. Горный цех, главным подразделением которого является узкоколейная железная дорога, остался единственным цехом комбината, работающим регулярно — ежедневно, кроме выходных и праздничных дней. Причина этого — в том, что удаётся найти потребителей песка, добытого в Красногорском карьере. Отгрузка песка покупателям велась на территории комбината.
4 декабря 2010 года состоялась первая экскурсия для любителей железных дорог на территорию комбината, первая массовая поездка любителей железных дорог по узкоколейной железной дороге от комбината до карьера. Поезд для туристов совершил не одну поездку, путешественники остались очень довольны экскурсией. Есть шанс, что узкоколейная железная дорога пополнит список «канонических» достопримечательностей древней Твери.
Дорога поражает прежде всего своим размахом и капитальностью, а также окружением красивой природы. Мы привыкли, что узкоколейки - это всегда лёгкие, едва заметные в траве рельсы, искривлённые изношенные пути, старенький, «еле дышащий» тепловозик, натужно пыхтя, ползёт со скоростью пешехода...
Здесь - ничего подобного! Поезда мчатся с фантастической для узкоколеек скоростью: 50-60 км/час. Для сравнения, примерно такую же маршрутную скорость имеют у нас пассажирские поезда дальнего следования. В городской черте и особенно - в районе переезда действуют ограничения, скорость снижается. В лесу шум поезда слышен за несколько километров.
Узкоколейная железная дорога пролегает среди сосновых лесов, красивых и чистых, несмотря на близость большого города. На 3-м километре она проходит вдоль берега большого озера - бывшего Константиновского песчаного карьера. Озеро с чистой прозразчной водой, обрамлённое соснами, порой привлекает отдыхающих даже из Москвы, расположенной в 200 километрах! Проходящий вдоль берега поезд - прекрасное дополнение к природному пейзажу.
Узкоколейная железная дорога не перестаёт удивлять, и всё так же, приезжая на неё, трудно поверить в реальность увиденного. Более того, с годами отличие от других узкоколейных железных дорог России увеличивается — «среднестатистическая» узкоколейная железная дорога сейчас находится в ужасном состоянии.
Незабываемое ощущение, когда в сосновом лесу возникает шум движущегося поезда, когда он нарастает в течение нескольких минут, становясь оглушительным, и на большой скорости проносится грузовой соста. Однако его ведёт не двухсекционный гигант 2ТЭ116, а узкоколейный тепловоз ТУ7А. Редкое сочетание: тяжёлые рельсы, отличное состояние пути, исключительно высокая (по меркам грузового движения на узкой колее) скорость и большой объём грузоперевозок. По данным на начало 2012 года, всё это сохраняется, и выглядит немного нереальным!
Узкоколейная железная дорога для меня является одним из главных символов Твери, этот город остаётся одной из самых любимых точек России, которую регулярно посещаю. Узкоколейная железная дорога имеет перспективы работы и в обозримом будущем по-прежнему будет привлекать в Тверь всех тех, кто небезразличен к рельсовому транспорту.
===============================================
|
